Al volante della Outlander Phev

Al volante della Outlander Phev

Il restyling è consistente, ma va oltre le apparenze. Infatti, incide solo lievemente su alcuni dettagli esterni e sulla presentazione dell’abitacolo dell’Outlander ibrida plug-in, ma si propaga sotto la carrozzeria. È un aggiornamento che evolve il carattere di questa Mitsubishi, che arriverà in Italia verso la fine dell’anno in allestimenti e prezzi da definire.

L’efficienza poggia su nuovi elementi.
Il lifting sottocutaneo si basa sull’adozione di un motore di 2.4 litri a ciclo Atkinson da 135 CV con 211 Nm di coppia al posto di quello a ciclo Otto di 2 litri con 121 CV, di un’unità elettrica posteriore che diversamente dall’anteriore adesso sviluppa 95 invece che 82 CV e da un generatore più vigoroso per ricaricare le batterie agli ioni di litio, ora da 13,8 anziché da 12 kWh. Per rifornirle completamente dalla rete domestica occorrono 4 ore, mentre bastano 25 minuti per rabboccarle all’80% con un sistema di ricarica rapido. Secondo la Casa, la rinnovata Outlander PHEV tocca a emissioni zero i 135 anziché i 125 all’ora, ma raggiunge sempre i 170 orari, è più lesta sia in accelerazione sia in ripresa ed è più efficiente di quella venduta sinora. In base all’omologazione WLPT, più realistica della NEDC cui era soggetta la precedente versione, la carta d’identità riporta un consumo medio di 2 l/100 km, emissioni di CO2 di 46 g/km e un’autonomia in modalità elettrica di 45 chilometri.

Giochi di squadra più rapidi. 
I numeri cambiano, anche a livello assoluto sebbene la Mitsubishi non dichiari sino a che punto perché nessun motore arriva mai a sviluppare la potenza massima, ma non muta la strategia operativa del sistema propulsivo. Il compito di muovere l’Outlander è sempre affidato principalmente ai motori elettrici, tranne che nelle decise accelerazioni e quando si superano i 130 all’ora. Sintetizzando il concetto, se non si affonda con decisione l’acceleratore, il motore termico continua ad alimentare le batterie. Tuttavia, il nuovo sistema propulsivo, unitamente alla risintonizzazione delle reti elettrica ed elettronica, genera una reattività migliore rispetto al passato. Non è eclatante, ma si abbina alla possibilità di potere marciare a emissioni zero più a lungo, specie in città, e di allontanare l’intervento del motore termico quando, involontariamente, si accelera con più vigore.


La sobrietà è questione di stile.
Alla ricarica delle batterie sono dedicati sia la posizione B del selettore del cambio sia i paddle al volante: con quello di destra si riduce l’effetto freno motore, con quello di sinistra lo si può aumentare di cinque step per accumulare più energia nelle decelerazioni. Quando si sfrutta con accortezza questa possibilità, specie nella marcia stop & go in città e nei tratti in discesa, non è difficile mantenere rifornite le batterie e quindi avvantaggiarsi più a lungo della spinta elettrica. Un’opportunità che, ovviamente, varia in base allo stile di guida e alla tipologia del tragitto. Tuttavia, senza adottare tecniche da Economy Run su un percorso essenzialmente cittadino, siamo riusciti a percorrere più di 35 chilometri prima di esaurire la carica iniziale delle batterie, mentre lungo un tratto collinare e tortuoso dell’entroterra della Provenza abbiamo coperto 16 chilometri con un litro di benzina, grazie al supporto dell’elettricità. Ovviamente, stando al computer di bordo e non in base a rilevamenti strumentali.

In crescita guidabilità e confort.
L’aggiornamento del setup dell’assetto e della taratura del servosterzo conferisce più rigore al sano comportamento di base dell’Outlander PHEV che, tra l’altro, si rivela anche un po’ più confortevole della precedente, grazie alla silenziosità con cui si esprime il motore Atkinson e al minore effetto “trascinamento” provocato dal sistema che simula il cambio Cvt, specie quando si impiega la modalità Sport. Che è all’esordio con quella Snow, che ottimizza la motricitá sui fondi a bassa aderenza. La logica Sport, pur non facendo emergere un temperamento brillante, accentua l’interazione fra il motore a benzina e quello elettrico anteriore e dà come risultato un’apprezzabile sintonia tra i comandi dell’acceleratore e le risposte del sistema propulsivo. Ovviamente, in questo caso non si possono sfruttare le funzioni Charge per dare nuova linfa alle batterie, sebbene lentamente, o Save per mantenere quella residua, per sfruttarla quando si presentano le condizioni ideali per muoversi elettricamente.

FONTE: https://www.quattroruote.it/

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